1651年8月20日,虽然最冷的季节已经过去了,但在南锥两洋铁路的线路上,一群铁道工人们仍在奋力抢修着一段路轨。(百度搜索彩虹网)︽,这里是黑山煤矿通往青泥洼站的铁路支线,这段里程为41公里的支线如今面临着许多麻烦,其中最主要的就是冬季铁轨损坏频繁、维修成本极为高昂这个老大难问题了。
众所周知,南锥两洋铁路修建在兴南河南岸,地处寒冷的高纬度戈壁区。冬天西风凛冽之时,气温下降极快,如果不走运再来一场降雪的话,那么铁路线上的铁轨、路基、道**、枕木都会面临很严重的冻结硬化问题,起不到应有的缓冲作用。特别是在载重列车频繁通过的时候,车轮对铁轨的冲击作用非常强烈,此时由于热胀冷缩(很多时候达50毫米左右)导致的轨道冰胀,使得铁轨、枕木的负载变得很不均匀,在车轮的冲击下产生形变,对铁路产生极大的破坏作用。
毋庸讳言,东岸生产的铁轨质量相比后世较为低劣,其一大表现就是材质不耐低温,使得铁轨在冬季列车通过后底部会产生大量的梳形缺损,枕木也大量断裂,造成的经济损失不可低估。这个问题在气候较为温暖的东岸本土时还看不出来,但在较为寒冷的南巴塔哥尼亚地区,这就很要命了,铁轨损坏频繁,不但维修费用高昂,还影响行车安全。
要解决这个问题,还是得从多方面着手,其中既有涉及铁轨材质的技术攻关。也有铁轨生产过程中的热处理工艺。更有冬季铁路道**排水的问题——南锥铁路沿线虽然降水稀少(每年不超过300毫米)。但由于蒸发也不强烈,同时降水多集中于冬春季节,因此道**结冰的问题还是不容忽视的。
在意识到这个问题后,南铁公司现在也开始为当初贪小便宜而使用的砂道**而后悔了,他们目前已经全面通知了正在建设中的铁路线,嘱咐各施工工段停止建设砂道**,改为建设排水良好的碎石道**,以免线路在冬季产生冻胀问题。影响其上的铁轨寿命。此外,已经建设完毕的铁路线也将逐步开始整改——这又是一个浩大的工程——以确保将线路冻胀的**影响压制到最小。
另外,防寒用钢铁的研究势必也将被提上议事日程。关于这点,国家铁道总局也非常重视,他们联系了平安钢铁厂及铁岭特钢厂,打算从两个方面来着手进行研究。首先是由平安钢铁厂负责的铁轨的热处理工艺,国内几乎堪称唯一的冶金专家马甲依稀记得,生产出来的铸铁铁轨在冷却过程中,如何消除因热分布不同而导致的热应力不同是解决问题的关键,另外成品的热处理、炉子的余热等等都是需要考虑的因素。总而言之这又是一
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