立场。一旦有了这个既定想法,就会对飞行员对复飞时机的把握变得不精准。
一次进近过程,不能只单单考虑落地,同样要把复飞给考虑进来。
比如,有一片雷云正好覆盖了复飞轨迹,而在五边上天气是非常干净的,可以继续进近。这时候,一个合格的飞行员就应该跟塔台协调更改复飞轨迹,以求绕开雷云。要是无法协调,就要考虑中止进近了。
没错,由于雷云不在五边上,大概率飞机是可以安全落地的。可要是万一出了什么状况,飞机无法落地了,那后面该怎么办?直接冲雷云吗?
真正的飞行员从来不会只考虑一段的影响,必须要有全方位的概念。
陆心宇考虑到在复飞的时候,由于襟翼不对称和单发情况导致的偏转力矩会达到最大,这时候有没有可能这股偏转力矩会超过飞机的横滚操纵极限。也就是说,那时候就算飞行员使用了一切办法就无法阻止飞机偏转。
要是偏转力矩真的会超过飞行员的操纵极限,那便是不是人的主动能动性可以控制的了,便是要考虑客观规律。这时候,在客观规律的作用下,人还是表示足够的尊重的,不然就是自寻死路。
陆心宇是没有试过襟翼不对称加单发复飞的,就算在模拟机上都没有。不过,光看刚才襟翼不对称下,偏转力矩直接断开自动驾驶的架势来看,那着实不好操纵的,毕竟一边襟翼为一,一边襟翼为四十,差距非常之大。
正是因为陆心宇没有亲身体验过,所以他不晓得偏转力矩会不会超过操纵极限。没有实践自然就没有发言权,无奈他只能将此问题求助于徐清了,再怎么说,徐清也是操纵者。
徐清真的认真思考了一下:“我觉得应该是没问题的。放心,到时候要是真的存在偏转力矩过大的情况,我会适当减小一发推力的。咸池机场周围净空环境极佳,就算上得慢些也没有问题。”
徐清的意思很简单,在必要关头,他会减小一号发动机的推力,这样就会减小偏转力矩,以便可以让偏转力矩满足于可操纵范围内。
可是在单发复飞下,适当地减小唯一一台工作发动机的推力会影响飞机的爬升率。在单发条件下,飞机爬升本来就很简单,再减小推力,甚至可能出现飞机几乎不爬升的情况,这在地形复杂的机场是极为要命的。
因为不少复飞程序是设置了爬升梯度的,要是达不到那个爬升梯度,就算按照复飞程序飞,还是有可能触发地形警告的。
不过,好在咸池机场周围地形极为平摊,不存在地形威胁,其复飞程序中也没有关于爬升梯度或者上升率的要求。即便减小些复飞的爬升率,应该也不会出现什么问题。
陆心宇在心中暗中评估了下徐清的可行性,觉得还是可以具备
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